Представим только: что было бы, если бы порт вынесли из Одессы?

04 апреля, 2018
Уже несколько лет в Одессе специалисты говорят о концепции переноса грузового порта за пределы города. Каким может быть результат такого решения? Последствия могут быть очень многоплановыми, и положительными как для самого города и его жителей, так и для интересов порта и бизнеса, связанного с ним*. Об этом Маяку рассказал председатель ОО «Ассоциация архитекторов Одессы» Владимир Халин, исследующий вопросы реновации портовых территорий.

Желтым отмечены города ЕС, в которых реализованы или запланированы проекты по реновации портовых территорий

Для Одессы

Исторически порт у нас расположен в самом центре, и перегораживает прямой доступ к берегу для всех, кто не задействован в портовом бизнесе. «Гражданские», не связанные с работой порта люди, могут пройти лишь на территорию пассажирского терминала. Высвобождение территорий с обеих сторон от морвокзала изменит многое, особенно учитывая, как территориально стеснен центр. 1. Мировая практика показывает, что открытие доступа к воде жителям города – мощный стимул для развития общественных пространств, набережных, разнообразного бизнеса (яхтинг, дайвинг, отели и многое другое) и улучшения туристического потенциала города.
Архитектурные конкурсы, организуемые муниципалитетами, привлекают огромное количество архитекторов. Самые знаменитые постройки последних десятилетий находятся на прибрежных территориях и являются «якорями», привлекающими туристов и бизнес.
Примеры: — Музей Гугенхайма в Бильбао архитектора Франка Гери посещают 800 тысяч человек в год. — Превращение элеватора 1920-х годов постройки в промзоне Кейптауна (ЮАР) в Музей современного африканского искусства Zeitz MOCAA стало мировой сенсацией и привлекло туда множество людей. — На постсоветском пространстве конкурс по регенерации старого порта в Таллине выиграла архитектурная фирма Захи Хадид и реализация этого проекта будет ярким архитектурным событием для Эстонии. С учетом наших реалий, есть риск неконтролируемой застройки освобожденной территории. Чтобы не допустить этого, нужно сбалансировать интересы разных сторон: зарубежный опыт показывает, что это возможно. Бизнес отстаивает коммерческие интересы, общество требует свободных рекреационных пространств, муниципалитет уравновешивает потребности сторон. У нас подобная идея кажется слишком смелой, но в мире только при таком сценарии появляются замечательные проекты регенерации прибрежных территорий. В Европе это Осло, Гамбург, Роттердам, Генуя, Валенсия, Мальме, Хельсинки, Бильбао; в Америке –Чикаго, Балтимор, Нью-Йорк; В Африке – Кейптаун; в Японии – Йокагама, Херосима; в Австралии – Сидней, Перт, Мельбурн.

Сейчас увидеть много людей в Одесском порту можно лишь изредка, а ведь это центр города 

2. Вопрос денег. Говорят, «Порт — градообразующее предприятие и источник пополнения бюджета города». Да, порт отчисляет налоги в бюджет Украины и Одессы. По данным 2017 года ОМТП перечислил всего 130 млн. грн (около €4 млн.).
В Одессе остается только налог на доходы физлиц и плата за аренду земли, на которой расположен порт. Налоговые сборы от Одесского порта составляют не более 1,5% от бюджета города.
Это ничтожная сумма сборов с самой ценной территории города. Любой диверсифицированный бизнес позволил бы генерировать в 10 раз больше налогов, располагаясь на 156 гектарах 9-ти километровой набережной (бизнес порта Велл после реновации в Барселоне дает 300 млн евро в год). 3. В Одессе открытие территории порта даст решение ряда градостроительных и транспортных проблем. Появится возможность организовать связь севера и юга города по наиболее короткому маршруту и сделать доступным центральный парк им. Т.Г. Шевченко. Скоростной трамвай с поселка Котовского до территории заброшенного судоремонтного завода №2 под парком Шевченко практически не будет иметь пересечений с автодорогами. Пересадочный интермодальный узел «Скоростной трамвай — монорельс» обеспечит доступ жителям удаленных районов к парку, к главной набережной города «Австрийский пляж» и стадиону «Черноморец», а далее, по верхней части склонов возможно строительство монорельса до жилмассива Таирова. 4. Исчезновение влияния грузового порта на экологию города. Пыль, грохот вагонов, выхлопы миллиона грузовиков в год, испорченный морской вид и морской фасад города, — все останется в прошлом. Если все будет оставаться как есть: Увеличение перевалки зерна в центре города, в порту, вокруг которого невозможно организовать связанные производства – это тупик для развития Одессы. Доходы от низкорентабельного бизнеса по перевалке зерна получают транснациональные корпорации или офшорные компании местных олигархических групп. Этот сырьевой бизнес не создает добавочной стоимости и почти не дает рабочих мест. Городу от этого достается слишком мало.

Полукруглый бассейн Веккья – самая старая часть порта Генуя, где еще в начале века была сосредоточена вся его деятельность. Сейчас, в результате реновации, им пользуются преимущественно пассажирские суда.

Для порта

Развитие порта, а вместе с ним и Одессы в 19 веке было связано с экспортом зерна, но теперь все не так. В Европе 21-века порты – это ворота трансъевропейских транспортных коридоров и их размещение уже не связано с территориями больших городов, они отходят на удобные глубокие воды или переносятся ниже по течению рек. Вынос порта из Одессы позволит уменьшить затраты на постоянное дноуглубление. Но и это мелочь по сравнению с тем, что старая концепция развития порта по сути сегодня ведет его в тупик. Пора осмыслить и принять масштаб Одесской агломерации. Порты Южный в Аджалыкском и Черноморск в Сухом лиманах способны переработать в три-четыре раза больше грузов. Территории вокруг этих портов способны разместить промышленные предприятия для которых соседство с портом экономически целесообразно.

Как это можно сделать

Толчком развития Одесской агломерации может стать строительство глубоководного порта в Хаджибейском лимане (проект Скачека, Зизака, Фрейдлина 2012 года). Для этого необходимо соединить 4-х километровым каналом с Черным морем и построить окружную ж/д и автодорогу по верховьям лиманов. Этот перспективный проект, помимо строительства порта и ряда связанных предприятий, позволит понизить уровень Хаджибейского лимана и провести мелиорацию 11 квадратных километров заболоченных территорий Пересыпи. Этот проект может быть экономически обоснован после достижения грузооборота в 200 миллионов тонн и государственной программы по строительству мультимодальных коридоров, связывающих порты Большой Одессы с трансъевропейской транспортной сетью TEN-T.

Создание музея в бывшем элеваторе в Кейптауне — яркий пример реновации портовой территории

Стереотипы о порте и их разбор

«Порт является основой Одессы. Не будет порта — не будет Одессы. Ланжерон сказал…» Порт Окленда перерабатывает все больше грузов и занимает все меньше территории, этот лозунг обозначен на его сайте. Порты выносят грузовые мощности из центра города и таких примеров в мире более ста, при этом порты только увеличили свои показатели за счет строительства новых терминалов на глубоких водах, новых технологий и удобных связей с материком, а города получили новые территории для развития. В этих городах сохранены и расширены пассажирские порты, а на бывших грузовых терминалах сохраняется связь с историей порта в виде музеев, сохранения элементов портового оборудования и старинных кораблей (Военный порт в Портсмунде, набережная в Дублине, Ливерпуле, Барселоне, Орхусе и др.) «Порт дает рабочие места и является базой для работы связанных компаний» Современный порт сокращает рабочие места за счет технологий. Контейнерный терминал в Роттердаме полностью автоматизирован. Стивидорным компаниям, которые расположены в Одессе, важны условия и прозрачность служб в портах Одесской агломерации, а не близость офиса к терминалу. «Порт нельзя закрыть, потому что эти объемы грузов негде переработать» Порт Южный перерабатывает 41 миллионов тонн (МТ) грузов, а задекларированные возможности по грузообороту составляют 120 МТ. Порт Черноморск переработал 16 МТ, а возможности — 80 МТ. Весь грузооборот 13-ти портов в Украине за 2017 год составил 131 МТ, и прогнозы по росту не оптимистические. Россия еще с 2010 года разработала стратегию в передислокации потоков на Новоросийск (110 МТ) и Тамань, а ЕС будет поддерживать Констанцу (56 МТ) как ворота 9-го транъевропейского транспортного коридора TEN-T Дунай-Рейн. *В этом материале мы говорим об идее, которая уже известна специалистам. Стараемся рассказать о ней максимально просто.

Teги


Warning: Invalid argument supplied for foreach() in /var/www/mayake/mayak.org.ua/wp-content/themes/mayak-2018/single.php on line 233

Материалы на данную тему


Комментарии


Читайте также